МК Имитируем ришелье. Часть 1 экономная

Имитируем ришелье. Часть 1: «экономная»

Недавно решила сделать шкатулку с имитацией ришелье. Столкнулась с проблемой — очень мало (практически нет) мастер-классов имитации ришелье на непрозрачной поверхности. Пришлось до всего доходить самой. Поэтому в данных мастер-классах я покажу два способа имитации ришелье, один «эконом» и второй подороже. 🙂 В каждом есть свои достоинства и недостатки. Поэтому вам решать, какой способ использовать.

Большая просьба — внимательно читать текст. Очень трудно потом в комментариях заново все писать. Так что прошу не обижаться, если я отвечу «читаем топик» Сначала опишу вам мастер-класс с «экономными» материалами.

Время изготовления шкатулки написано с учетом естественной просушки. Если сушить феном, то в один день вложитесь. Все краски и лаки (кроме аэрозольного) на водной основе.

Для мавстер-класса я взяла небольшие шкатулки из шпона, чего вам категорически не советую делать. Я брала их для демонстрации мастер-класса, так как в ближайшем будущем не буду ничего делать в этой технике. Ваш случай — хорошо отшлифованная поверхность. Грунтуем, красим черной краской (хотите синей или другой темной) и покрываем одним слоем лака. Не больше одного — так как потом ужасно ложится краска, не меньше одного — защитим поверхность. Не брать для первого раза сложный рисунок. Лучше проще — это не значит, что он не будет смотреться. 🙂

Под рисунок кладем копирку нужной стороной (я положила не правильно, пришлось переделывать) и фиксируем малярным скотчем. Ничего страшного, если скотч зашел на рисунок, пройдетесь ручкой, и все будет видно. Обрисовываем ручкой, которая пишет, чтобы видеть, где мы прорисовали, а где еще нет.

Вот что у меня получилось. Обычно понять трудно, что там нарисовано, поэтому картинку не выкидываем до конца работы.

Фото ваших работ по моим Мк и по мотивам моих идей, канзаши (17). Photos of your work.

Беру контур и гигиеническую палочку (на случай, если дрогнет рука — вытереть), сверяясь с картинкой сначала прорисовываю «шовчики» (бриды), которые соединяют основной узор. Так как контур не дорогой, то и я не жду от него чего то особенного. 🙂 После шовчиков откладываю работу, чтобы контур немного подсох, и при следующих манипуляциях на стыках он вел себя прилично.

полка — коробка с использованием древесной пульпы

Ну вот. Пока у меня все с неровностями, но я не расстраиваюсь. Откладываю на просушку.

Беру любую белую акриловую краску и начинаю закрашивать, сверяясь с картинкой, свой узор.

Это первый слой. Второй и третий слой наношу в другую сторону, чтобы не были так явны следы от кисточки. Но даже если они и будут видны, ничего страшного. Во-первых, лак скроет часть из них, а во-вторых, ткань же тоже не идеально гладкая.

Здесь у меня три слоя краски. После этого наношу слоя три лака с просушкой в 3-4 часа. С нанесенным второй раз контуром это тяжеловато делать, так как он дает нам «ребристую» поверхность, поэтому сначала лак. Теперь можно взять снова контур и нанести его второй раз, исправляя огрехи и добавляя окончательные штрихи (смотрим на картинку). Даю высохнуть и покрываю аэрозольным лаком. Можно и обычным.

часть 2 рабочий уголок барная стойка / леттеринг и скрапбукинг

Вот конечный результат. Надеюсь, первая часть вам понравилась. Сегодня-завтра выставлю вторую, более «дорогую», и сделаю выводы. 🙂

Форум военной истории и масштабного моделизма

Cуперлинкоры «Ямато» и «Мусаси» — история, матчасть. Проект завершен

Модератор: Doctor Web

Фото ваших работ по моим Мк и по мотивам моих идей, канзаши (14). Photos of your work.

#1 Cуперлинкоры «Ямато» и «Мусаси» — история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 04 фев 2022, 18:06

Итоги состоявшейся в 1921 году Ва­шингтонской морской конференции обернулись для Японии настоящим «мирным поражением». Зафиксированное со­отношение водоизмещения линкоров Ан­глии, США и Японии, равное 5:5:3, практически лишало последнюю возможности добиться паритета со своим главным по­тенциальным противником — Соединен­ными Штатами. В составе линейного фло­та Страны восходящего солнца остава­лись, кроме двух новейших линкоров с 410-мм орудиям «Нагато» и «Муцу» (един­ственные построенные по программе «8+8»), четыре более старых корабля ти­пов «Фусо» и «Исэ» (несколько уступав­шие современным им американским лин­корам) и три слабо защищенных линей­ных крейсера типа «Конго», к тому моменту практически непригодных для боя с линейными кораблями. Такой флот конечно же не мог противостоять в линей­ном бою американской «линии баталии», состоящей из однородных по типу и хоро­шо защищенных кораблей. Японии при­шлось даже на время вывести из состава флота четвертый линейный крейсер — «Хиэй», не укладывающийся в вашинг­тонские лимиты*.

В результате Вашингтонского и последо­вавшего за ним Лондонского морских согла­шений у Японии оставался только один путь к возможному равенству с США — созда­ние кораблей, каждый из которых превосходил бы по боевым качествам однокласс­ников предполагаемого противника. Вна­чале японцы рассчитывали создать такой линкор в рамках договорных ограничений.
Поводом для начала работ в 1930 году ста­ла близость предельного срока службы ли­нейных крейсеров типа «Конго» и линко­ров типа «Фусо». В соответствии с мор­скими конвенциями их можно было заменить по истечении 20 лет с момента ввода в строй.
К этому времени японцы уже оконча­тельно остановились на схеме защиты «все или ничего», предполагавшей солидное
бронирование расположенной в центре корабля цитадели за счет отказа от приме­нения более тонкой бортовой брони в око­нечностях и выше главного пояса. Соб­ственно, все отличительные черты такой схемы, впервые введенной американцами на линкорах типа «Невада», уже прояви­лись при проектировании «Нагато» и «Муцу».
Было разработано два перспективных проекта. Первый (для замены «Конго») составил контр-адмирал Юдзуро Хирага,
глава кораблестроительного отдела воен­но-морского института технического уп­
равления флота (Кайгун Гидзицу Хонбу), автор практически всех проектов програм­мы «8+8». В 1925 году Хирага покинул пост начальника 4-го отдела базового проекти­рования технического департамента фло­та (Кайгун Кансэй Хонбу), в основном, вследствие слишком большой привержен­ности собственным идеям. Поэтому со­ставленный в 1928 году проект являлся «частным вариантом» и отражал основную идею автора: защита должна быть макси­мально мощной, но ограничиваться мини­мально возможной площадью. Линкор формально соответствовал вашингтонс­
ким требованиям (35 000 т стандартного водоизмещения, 39 200 т в нормальном грузу и 44 000 т в полном). Это накладыва­ло жесткие ограничения на компоновку: вся артиллерия и силовая установка ока­зались стянутыми в очень короткую, зани­мавшую всего половину длины корпуса, но хорошо защищенную цитадель в цент­ре корабля при практически незащищен­ных оконечностях, что полностью соот­ветствовало концепции Хирага. Понятно, что при мощном вооружении (десять 410-мм орудий в 4 двух- и трехорудийных баш­нях, шестнадцать 152-мм и восемь 120-мм зениток) и более чем солидном брониро­вании скорость ограничивалась 26 — 26,5 узлами.
По совокупности ха­рактеристик линкор Хирага (во всяком случае, на бумаге) заметно превосходит первый «договорный» корабль — британский «Нельсон». В следующем году неуто­мимый кораблестроитель представил ва­риант своего видения перспективного линкора, не подчинявшегося ограничени­ям.
— проект линкора Ю. Хирага для замены линейных крейсеров «Конго».
Стандартное водоизмещение возрос­ло до 62 000 т, появились 3 трехорудийные 460-мм башни, расположенные «пирамидой» в носовой части (как на «Нельсоне»). Скорость предполагалась на уровне 32 узлов. Любопытно расположение вспомогатель­ной артиллерии: 3 трехорудийные башни с 200-мм крейсерскими орудиями группи­ровались во второй пирамиде, в корме.
Второй проект (для замены «Фусо») со­ставил капитан 1-го ранга Кикуо Фудзимото, сменивший Хирагу на посту главного проектировщика флота. Он являлся сторонником более современного подхо­да к концепции боевых кораблей основ­ных классов, предусматривающего раз­личные новшества в системе защиты, не столь «толстой», сколько изощренной.
Наиболее интересным отличием проекта Фудзимото являлась потенциальная воз­можность заменить трехорудийные 410-мм установки главного калибра (ГК) на трех­орудийные же 460-мм или на двухорудийные уже совершенного чудовищного 510-мм калибра ( ). ­
В обоих представленных вариантах уга­дывались многие черты будущих японских «сверхлинкоров». Так, проект Хирага предполагал короткую цитадель, брониро­вание которой заметно дифференцирова­лось: пояс толщиной 380-мм на уровне ва­терлинии утоньшался по верхней кромке до 335 мм и по нижней — до 350 мм, про­должаясь далее вниз в виде 180-мм ниж­него пояса и 100-мм противоторпедной переборки. 240-мм палуба имела скос к бортам под углом в 20 градусов с увеличе­нием толщины до 300 мм. Очень сильной являлась защита башен и рубки (480 мм).
Аналогичные решения были позже при­няты и на «Ямато», однако относительную протяженность цитадели увеличили, чтобы появилась возможность для расположения вспомогательной артиллерии среднего калибра в башнях. (Проект Хирага получил­ся слишком «компактным»: в первом вари­анте половина противоминного калибра могла размещаться только в казематах — для башен просто не оставалось места).
Проект Фудзимото предусматривал цита­дель большей протяженности. Расположе­ние трехорудийных башен главного калиб­ра соответствовало схеме, принятой затем на «Ямато», — две в носу, одна в корме.
— проект линкора Фудзимото для замены «Фусо».
Проблему среднего калибра Фудзимото по­пытался решить весьма оригинально: шесть двухорудийных башен располагались в оконечностях корабля, перед носо­вой и за кормовой башнями главного ка­либра.
В обоих проектах предусматривалось ис­пользование наклонной внутренней бро­ни — новшества, впервые примененного ан­гличанами на линкорах типа «Нельсон» — единственных кораблях этого класса, пост­роенных в строгом соответствии с Вашинг­тонскими ограничениями. Проекты Хира­га и Фудзимото предполагали установку де­вяти (3 х 3) или десяти (2 х 2 и 2 х 3) 410-мм орудий ГК и двенадцати—шестнадцати 152-мм или 155-мм орудий противоминно­го калибра, а также восемь 127-мм зенитных орудий. Общее мнение специалистов мор­ского штаба склонялось к проекту Фудзимо­то, однако чисто платонически. Главный вывод, сделанный высшими военно-морс­кими кругами Японии из опыта проектиро­вания нового линкора, заключался в том, что создать корабль с необходимыми боевы­ми качествами в рамках договорных ограни­чений вообще невозможно.
Результатом явилось принятие новой военно-морской доктрины, основанной на заведомом отходе от всех ограничений, предусмотренных Лондонским морским договором, срок которого истекал в 1936 году. Японцы уже заранее решили не про­длевать его действие и начать под покро­вом абсолютной секретности проектирование и пост­ройку явно «не договорных» кораблей.
Ядром Третьей программы пополнения флота 1937 года стали гигантские линко­ры. В соответствии с заложенной в техническое задание идеей предполагалось, что они будут «непотопляемыми» артиллерий­ским огнем и в свою очередь смогут нано­сить смертельные удары любому кораблю противника. Но японцы не ограничились условием доминирования только над всеми существующими или запроектиро­ванными в середине 1930-х годов зарубеж­ными аналогами. Они собирались создать корабль, превосходивший по мощи любой иностранный, который мог бы по­явиться в ближайшие годы. При оценке сил основного потенциального противни­ка — Соединенных Штатов — японские специалисты исходили из простой предпо­сылки. Все свои линкоры американцы проектировали таким образом, чтобы они имели возможность проходить Панам­ским каналом. Исходя из этого получалось, что США не смогут создать ничего большего, чем линкор водоизмещением при­мерно в 60 тыс. т, вооруженный 406-мм орудиями и обладавший скоростью не выше 23 узлов. Их прогноз оказался доволь­но точным — примерно такие данные име­ли самые мощные из проектировавшихся после «Ямато» американские линкоры типа «Монтана».
_________________________________________________________________________________________________________
* Японцам, тем не менее, удалось сохранить его в качестве учебного корабля, демонтировав одну из четырех башен главного калибра, а также часть брони и котлов (в результа­те скорость уменьшилась до 18 узлов — установленного для учебных кораблей предела). «Хиэй» сыграл определенную роль в судьбе «Ямато»: именно на этом корабле, вновь введенном в строй в качестве полноценного линейного крейсе­ра после переоборудования в 1936 — 1940 годах, когда Япо­ния покинула «клуб ограничений», были установлены и ис­пытывались надстройка новой формы и система управления огнем главного калибра типа 95, впоследствии применен­ные на новых линкорах.

Фото ваших работ по моим Мк и по мотивам моих идей, канзаши (19). Photos of your work.

Чтобы достичь мастерства в чем-либо — надо заниматься этим каждый день.

#2 Cуперлинкоры «Ямато» и «Мусаси» — история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 05 фев 2022, 23:15

В августе 1934 года Фудзимото предложил свой последний вариант суперлинкора.
При стандартном водоизмещении в 50 000 т (нормальное 60 000 т) он был несколько длиннее и шире, чем реальный «Ямато» (290 и 38 м), но имел очень небольшую осадку (всего 9,8 м). Наступательные ха­рактеристики этого корабля, более напоминающего сверхмощный ­линейный крейсера, впечатляют: двенадцать 510-мм орудий в четырех башнях, шестнадцать 155-миллиметровок среднего калибра, 8—10 тяжелых 127-мм зениток, 12(!) самоле­тов при трех катапультах и скорость 30 узлов. При этом защита также находилась на от­личном уровне: 410-мм пояс и 280-мм (максимальная толщина) палуба. Понят­но, что такое сосредоточение оружия и брони в относительно небольшом водоизмещении предполагало всевозможное об­легчение корпуса и перегрузку «верхним» весом с последствиями в виде недостаточ­ной остойчивости. Японский флот мог бы получить уже совсем интересный корабль.
Однако после опрокидывания спроекти­рованного Фудзимото миноносца «Томодзуру», построенного по таким принципам — вместить два литра в литро­вую кружку — главный идеолог новых раз­работок оказался вынужденным отойти в тень. Его вернули на прежний пост 9 ян­варя 1934 года, но на следующий день глав­ный конструктор флота скоропостижно скончался. Его место окончательно занял контр-адмирал технической службы Кэй­дзи Фукуда, который и провел основной цикл разработки проекта «Ямато».
Проектные работы нача­лись осенью 1934 года, а уже к весне сле­дующего года появился первый его вариант. В качестве «серого кардинала» процесса проектирования выступил уже давно на­ходившийся в отставке Хирага. Пользуясь своей близостью к руководству Морского министерства, он постепенно заставил Фукуду исключить все наиболее новатор­ские идеи Фудзимото. Будущий суперлин­кор стал более консервативным, но одно­временно более «надежным».
Отдел про­ектирования очень тщательно подошел к решению поставленной перед ним задачи. Предусматривалось, в частности, чтобы новые корабли могли свободно входить на все якорные стоянки японского флота, что автоматически приводило к требованию иметь осадку, меньшую, чем у современ­ных им зарубежных линкоров. Поэтому корабль имел большую ширину (38,9 м — максимальная, 36,9 м — по ватерлинии) при осадке 11,7 м. Планировалась всевоз­можная экономия веса, хотя впоследствии оказалось, что как раз в этом отношении проект не отвечал поставленной задаче.
Окончательный вариант был принят толь­ко в марте 1937 года, ровно через три года после появления первого эскиза и после того, как в специальном опытовом бассей­не было испытано свыше 50 масштабных моделей нового корабля. Всего последова­тельно рассматривались 24 проектных варианта.
Первый вариант, А-140, оказался слиш­ком амбициозным в части корабельной энергетики. Быстро выяснилось, что Япо­ния не способна произвести столь мощ­ные турбинные агрегаты (по 50 тыс. л.с. на вал). Тогда специалисты предложили со­вершенно иное техническое решение, свя­занное с установкой дизелей для экономи­ческого хода. На всех остальные проектах, начиная со второго (А-140А), предполага­лось, что два внешних вала будут приво­диться в движение дизелями, а два внут­ренних — турбинами через зубчатые пере­дачи. При полном ходе предусматривалась их совместная работа на все четыре вала.
— эскиз проекта А-140А.
Исключением стал проект В2 — чисто ди­зельный, как германские «дойчланды».
В принципе, дизельные двигатели по­зволяли преодолеть главный недостаток исходного проекта — недостаточно большую для Тихоокеанского театра дальность плавания. Экономия топлива при скоро­сти 18 узлов составляла почти 50%. Одна­ко применение дизелей не позволяло до­биться плотной компоновки машинных отделений, требуя на 15% больше площа­ди, при этом на 10% возрастал вес установ­ки. И, конечно же, оставался главный воп­рос: сможет ли промышленность обеспе­чить поставку агрегатов необходимой мощности.
— проект А-140В2 (линкор с дизельной силовой установкой).
Увы, но и этот проект был отброшен и вот почему.
Уже осенью 1936 года, незадол­го до завершения работ над последним из предварительных проектов, выяснилось,
что всю его энергетическую часть придет­ся срочно переделывать. Японские опытные дизе­ли, установленные на судах снабжения, оказались столь «сырыми» и ненадежны­ми, что их пришлось заменять на турби­ны. К тому же на новых линкорах предпо­лагалось прикрывать машинные отделе­ния сверху броневыми плитами палубы толщиной 200 мм, а это означало, что ди­зельные установки будет очень сложно из­влекать для ремонта и замены. В резуль­тате японские конструкторы практически вернулись к исходному варианту с чисто турбинной силовой установкой.
Любопытно, что по водоизмещению ре­альный «Ямато»» примерно соответствовал первому проекту А-140, но при этом получился заметно короче, уже и имел на 3,5 узла меньшую скорость.

МК маленького домика! Благотворительная ярмарка!

Чтобы достичь мастерства в чем-либо — надо заниматься этим каждый день.

#3 Cуперлинкоры «Ямато» и «Мусаси» — история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 08 фев 2022, 13:12

Вебинар. Онлайн МК. Создание броши-иглы. Эффектное украшение за 30 минут

Чтобы достичь мастерства в чем-либо — надо заниматься этим каждый день.

#4 Cуперлинкоры «Ямато» и «Мусаси» — история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 26 фев 2022, 01:16

Заказ на первые два линкора был выдан немедленно после завершения проектных работ. Вторую пару предполагалось зака­зать по «Четвертой программе пополнения флота 1939 года» только в 1940 году. При­чинами такого разнесения по срокам яв­лялись не только чисто финансовые про­блемы, но и огромные размеры новых кораблей, резко ограничившие число­ возможных мест постройки. Сухой док в Куре пришлось углубить на 1 м, чтобы обеспечить в нем закладку «Ямато», кото­рая официально состоялась 4 ноября 1937 года. Головной корабль получил надлежа­щий построечный номер — 1. Грузоподъ­емность мостового крана пришлось увели­чить до 100 т. Без переделки постройку ко­раблей такой величины могла обеспечить только верфь фирмы «Мицубиси» в Нага­саки, но и там пришлось усиливать спус­ковое устройство, хотя длина дока оказа­лась достаточной. «Мусаси» был заложен здесь 29 марта 1938 года под построечным номером 2. Огромное количество требо­вавшихся при монтаже материалов приве­ло к возведению на верфи дополнитель­ных складов общей площадью 240 тыс.м2.
Для двух других кораблей предполага­лась постройка специальных открытых доков близ Йокосука (там заложили «Синано») и Куре. Еще один док, способный принять 65-тысячетонные корабли, стро­ился в Сасебо. Однако руководство флота считало, что в случае полного осуществ­ления программы даже пяти доков будет недостаточно. В 1940 году началось соору­жение огромного судостроительного и су­доремонтного комплекса в Уга на восточ­ном побережье пролива Бунго, включав­шего док для больших линкоров. Еще один ремонтный док для единиц типа «Ямато» предусматривался в проливе Китан в пре­фектуре Вакаяма. Его постройку вела фир­ма «Кавасаки», наполовину завершившая работы к середине 1943 года, когда строи­тельство всех новых крупных доков было полностью остановлено.
Затраты и затруднения, с которыми столкнулись японцы при попытке создать «сверхлинкоры», во многом напоминают историю постройки наших линейных ко­раблей типа «Советский Союз». Для бла­гополучного завершения подобных проектов требовались значительные усилия эко­номики всей страны, сравнимые с современными космическими программа­ми, причем приходилось решать массу за­дач, не связанных напрямую с корабле­строением. Японцам, в частности, при­шлось разрабатывать и производить новые плавучие краны подъемной силой 450 т, поскольку существующие не могли подни­мать броневые плиты главного пояса и ба­шен новых линкоров. Для обеспечения работ было построено несколько десятков новых зданий и цехов.
— поворотный стол башни ГК линкора «Ямато».
Создание столь «принципиальных» ко­раблей велось в обстановке строжайшей секретности. Всем инженерам, участвовавшим в постройке «Мусаси», предложи­ли подписать торжественную клятву «о неразглашении» еще до начала работ.
Главной проблемой, однако, стали инос­транцы — их в Нагасаки было немало. От­крытый слип, в котором предполагалась закладка, был хорошо виден и с моря (а город являлся конечным пунктом линии, связывающей Японию с Шанхаем), и с суши. Первоначально хотели закрыть ме­сто постройки алюминиевой «стенкой» длиной 270 м, шириной 40 м и высотой 36 м. Однако сильные ветры, нередкие в этом районе, могли просто повалить «маски­ровку». Специалисты перепробовали и во­донепроницаемую ткань, и бамбук, даже рисовую солому, и в конце концов док прикрыли высоким «забором» из сизалевых циновок общей длиной 2 700 м и ве­сом свыше 400 т. На их изготовление по­шло 2,5 тыс. км веревок! После спуска кор­пус корабля дополнительно прикрывался камуфляжными сетями. Фотографии всех рабочих, число которых достигало 2 тысяч, поместили в специальные альбомы и с ними сравнивали всех входящих и выхо­дящих со стройплощадки. Перед началом сварочных работ руководство верфи про­вело специальный опыт, сфотографировав
работы через сизалевую стенку с разных расстояний. По результатам эксперимен­та в критических местах установили двой­ные преграды. В ходе строительства лин­кора три раза вспыхивали пожары, их при­ходилось ликвидировать своими силами: ведь пожарные не имели «допуска». Все работы организовали таким образом, что­бы ни один из работников не мог получить все чертежи и спецификации. Даже инженерам-проектировщикам выдавались только отдельные части документации. Полное представление о проекте имел очень ограниченный круг людей.
Казалось бы, что строящийся в частич­но закрытом эллинге в Куре «Ямато» дос­таточно защищен от нескромных взгля­дов, но дотошные японцы установили, что часть корабля видна через крышу с верши­ны близлежащего холма, и здание эллин­га было тоже обнесено сизалевым «забо­ром». В результате в Японии образовался заметный дефицит этого волокна, особен­но сильно это почувствовали японские рыбаки, поскольку исчез материал для плетения рыболовных сетей.
Для перевоз­ки башен ГК с места изготовления в доки пришлось построить специальный транс­порт «Касино» водоизмещением около 13 000 т и грузоподъемностью 5 800 т. Это судно, имевшее в длину 135 м и в ширину 18,8 м, могло развивать 14 узлов при мощно­сти двух турбин «Браун-Бовери» в 4 500 л.с.
Оно несло вооружение из двух 120-мм зе­нитных орудий и имело три огромных трюма. Орудийные стволы хранились в
носовом трюме, части барбета — в сред­нем, а остальные части и механизмы ба­шен — в кормовом. После завершения постройки «Касино» также был укрыт за сизалевыми циновками. Орудия и башни главного калибра таким образом оказа­лись «на плаву» еще до их установки на линкорах и полностью гарантировались от «лицезрения» разведчиками потенциаль­ных противников и бывших союзников.
— спецтранспорт «Касино», перевозивший вооружение для линкоров.
Помимо «Касино», специально в рамках постройки «Мусаси» спешно создали мощный 1 600-сильный буксир «Сакуфу Мару», поскольку другие буксиры не смог­ли бы сдвинуть с места спущенный на воду громадный корпус.
При спуске «Мусаси», когда сизалевое «покрывало» так или иначе пришлось бы снять, полиция полностью перегородила доступ в приморскую часть Нагасаки.
Спуск состоялся ранним утром 1 ноября 1940 года без всякой традиционной церемонии. Инженеры применили особые спусковые дорожки, имевшие выпуклость вверх с радиусом кривизны 10 000 м. Ши­рина спусковых дорожек составляла почти 4 м — величина, не превзойденная ни до, ни после постройки этих суперлинкоров. В результате давление спусковых салазок на дорожки составило менее 1,2 т/м2. По­скольку инженеры предприняли все меры, чтобы большая часть работ по постройке корабля выполнялась на стапеле, спуско­вая масса «Мусаси» все время увеличива­лась. Это, в свою очередь, потребовало до­полнительных мер по обеспечению его об­щей продольной прочности при спуске. Вес корпуса в этот момент составлял 35 737 т, что оставалось рекордом спускового веса для военных кораблей вплоть до 1970-х годов. Большим же абсолютным спуско­вым весом мог гордиться только англий­ский лайнер «Куин Мэри», корпус кото­рого в момент спуска весил 37 287 т. Тремя месяцами раньше, 8 августа, в доке всплыл головной корабль серии — «Ямато».
— церемония спуска на воду линкора «Ямато».
Как это обычно бывает при постройке по совершенно новому проекту, корабле­строителям не удалось уложиться в рамки спецификаций. Оба корабля оказались перегруженными, хотя и умеренно.
Стандартное водоизмещение составляло от 63 000 до 64 000 т вместо 62 000 т по про­екту, а полное водоизмещение «Мусаси» — 71 659 т вместо проектных 69 990 т.
Формально постройка «Ямато» завер­шилась с принятием его комиссией 16 де­кабря 1941 года, однако фактически лин­кор был готов к действиям только почти через 5 месяцев — 27 мая 1942 года. При­мерно столько же «доводили до ума» и «Мусаси»: принятый комиссией 5 августа 1942 года, он смог начать кампанию толь­ко в январе следующего года.
Секретность ничуть не уменьшилась при достройке. Скрывалось даже название ко­раблей: на носу «Мусаси» красовалась странная дробь — 6/34. Дело в том, что про­изношение этой дроби соответствует трем слогам — му-са-си, что вряд ли могло быть «расшифровано» случайно невыявленным иностранцем, да и непосвященным япон­цем тоже. Какую-то информацию могла выдать численность команды. Поэтому вместо обычной нумерации дивизионов, начиная с единицы, на суперлинкорах их стали нумеровать с числа 101.
Стоит отметить, что принятые япон­цами чрезвычайные меры предосторож­ности дали свои результаты. Американ­ская разведка, достигшая значительных успехов перед и во время войны на Ти­хом океане, в этом случае оказалась бессильной. Хотя уже в 1942 году руковод­ство флота США подразумевало возмож­ность существования новых японских линкоров, неизвестными оставались не только их характеристики, но даже внешний вид. Лишь в конце осени 1943 года в его распоряжении появился грубый на­бросок внешнего вида «Ямато». В конце 1945 года, когда и «Мусаси», и «Ямато» уже лежали на дне океана, в справочни­ках и сводках разведданных приво­дились их следующие характеристики:
45 000 т, девять 406-мм орудий ГК, хотя общие схемы и расположение вооружения уже были весьма близкими к действи­тельности. Что неудивительно — амери­канская авиация сделала немало хоро­ших снимков этих кораблей во время боя в заливе Лейте.

Скупаю пачками ! Секрет по ХОЗЯЙСТВУ, за которым все ОХОТЯТСЯ !

Чтобы достичь мастерства в чем-либо — надо заниматься этим каждый день.

#5 Cуперлинкоры «Ямато» и «Мусаси» — история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 26 фев 2022, 22:28

В рамках «Четвертой программы пополне­ния и замены флота 1939 года» были зака­заны еще два линкора типа «Ямато». Корабль, заложенный 4 мая 1940 года на вер­фи ВМФ в Йокосуке под №110, получил наименование «Синано», а последняя еди­ница серии, заложенная 7 ноября 1940 года на верфи ВМФ в Куре под строительным №111, названия так и не получила.
По «Пятой программе 1942 года» планировалась постройка еще одно­го линкора, фигурировавшего под №797 и представлявшего собой улучшенный ва­риант №111, но решение о его постройке было отменено еще до выдачи заказа. Ана­логичная судьба постигла и два планиро­вавшихся линкора типа «Супер-Ямато», нормальным проектным водоизмещением в 70 000 т, которые должны были иметь по шесть 510-мм орудий и пояс толщиной 460 мм. От них остались только строитель­ные номера: 798 и 799.
— проект суперлинкора с шестью 510-мм орудиями ГК.
Последние три корабля типа «Ямато» предполагалось строить по измененным проектам, где заметно большее внимание
уделялось ПВО. На №110 вместо 127-мм универсальных орудий планировалось иметь новые мощные 100-мм зенитки с
длиной ствола 65 калибров и очень высо­кой начальной скоростью — около 1 000 м/с при весе снаряда 13 кг. Несмотря на вдвое меньший вес снаряда, стомиллиметровка с полуавтоматом заряжания обеспечивала как минимум вдвое большую скорострельность, но дальность и до­сягаемость по высоте превосходили ана­логичные параметры 5-дюймовки при­мерно на треть.
Существенные изменения предусмат­ривались в защите. Предполагалось не­сколько уменьшить бронирование пояса и
палубы — до 400 мм и 190 мм соответствен­но. Однако и без того очень сильная защи­та башен получила дополнительное увели­чение на 20 мм по всем плитам: лоб — с 630 до 650 мм, бока — с 230 до 250 мм, кры­ша — с 250 до 270 мм и задняя плита — с 170 до 190 мм. Оставшуюся экономию в весе израсходовали на местное брониро­вание главного директора, который снаб­дили защитой от крупных осколков, и на установку тройного дна вместо двойного.
Постройку «Синано», шедшую в специ­ально построенном сухом доке, в декабре 1941 года приостановили (примерно при 50-процентной готовности), чтобы осво­бодить людей и материалы для более сроч­ных нужд начавшейся войны. Первые же ее уроки — удачная атака американских линкоров в Пёрл-Харборе и потопление британских «Принс оф Уэлс» и «Рипалс» свидетельствовали о постепенном умень­шении роли линкоров в пользу авианос­цев. Помимо общих соображений, конк­ретная ситуация, соответствовавшая ново­му балансу сил с большим превосходством Японии в линейном флоте на Тихом оке­ане, также не способствовала форсирова­нию работ над третьим гигантом. А после гибели в течение мая-июня 1942 года пяти авианосцев, руководство ВМС, вынуж­денное в экстренном порядке принимать меры по восстановлению авианосных сил, приняло решение о перестройке «Синано» в авианосец, учитывая, что работы на нем уже продвинулись достаточно далеко.
Постройку линкора № 111 остановили в марте 1942 года, когда его корпус находил­ся в 30-процентной готовности. В сентяб­ре того же года было решено окончатель­но прекратить работы. Весь корпус выше двойного дна был быстро разобран, так как Япония на этой стадии войны остро нуж­далась в металле. Само двойное дно до окончательной разборки использовалось в качестве своеобразной сборочной пло­щадки, на которой велась постройка сра­зу четыре подводных лодок.

Чтобы достичь мастерства в чем-либо — надо заниматься этим каждый день.

#6 Cуперлинкоры «Ямато» и «Мусаси» — история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 22 мар 2022, 00:51

При постройке новых линкоров японские конструкторы использовали богатый опыт проектирования и эксплуатации кораблей, начиная с Первой мировой войны. К 30-м годам XX века практически все крупные единицы флота микадо имели плав­ный изгиб корпуса, иногда приписывае­мый некоему мистическому «восточному подходу к кораблестроению». На самом деле такие обводы имели вполне рациональное обоснование. Японские инжене­ры следовали такой формуле: максималь­ная высота борта у форштевня — для обес­печения мореходности, в середине корпу­са — высота, необходимая для действия ар­тиллерии, минимальная высота в корме — для экономии веса корпуса. Высокий форштевень гарантировал хорошее рассе­кание волны и предотвращение зарывания носа в воду при сильном волнении. Борт в средней части корпуса обеспечивал необ­ходимый по проекту запас плавучести и остойчивости. При проектировании сна­чала определялись три базисные высоты борта, которые затем соединялись более или менее плавными линиями. В резуль­тате боковой силуэт японских кораблей получал характерный волнообразный вид. Не стал исключением и «Ямато», где этот принцип был доведен до своего предела. На кораблях этого типа все с той же целью экономии веса корпусу придали заметный прогиб к носу в районе первой башни ГК с дальнейшим повышением в районе вто­рой башни и носовой надстройки, которое было связано с расположением погребов боезапаса и механизмов.
В плане большая часть корпуса (вся ци­тадель и корма) выглядела прямоугольни­ком, к которому спереди примыкала длинная и узкая носовая часть характер­ной бутылкообразной формы, вследствие чего наибольшей ширины корпус кораб­
ля достигал несколько позади середины и в плане приобретал несколько грушевид­ную форму. Примерно такой же корпус имели и последние американские линкоры типа «Айова». Длинный и высокий нос был необходим для улучшения ходовых и мореходных качеств. Он же обеспечивал должный запас плавучести передней час­ти корабля. Однако при всех выгодах та­кой формы имелся и очень существенный недостаток: у линейного корабля появлял­ся протяженный уязвимый для подводных взрывов участок, обеспечить защиту которого не представлялось возможным как по весовым соображениям, так и из-за его небольшой ширины. Стоит отметить, что максимальную ширину (38,9 м) корпус имел в верхней, надводной части, а на уровне ватерлинии ширина была на 2 м меньше.
Весьма продуманной была и форма под­водной части корпуса. Она соответствова­ла так называемым «обводам Кампон» (ча­сто встречающееся обозначение «Кампон» или «Канпон» представляет собой сокра­щение от «Кансэй Хонбу» — морской тех­нический департамент), предложенных капитаном 1 ранга Фудзимото еще при проектировании «договорных» линкоров в 1930 году. Они способствовали значи­тельному увеличению прочности корпуса на изгиб и в сочетании с волнообразным контуром борта позволяли гасить изгиба­ющий момент в середине корпуса как на вершине волны, так и в промежутке меж­ду двумя волнами. Инженеры испытали в опытовом бассейне научно-исследова­тельского центра в Токио 50 моделей с различными обводами подводной части.
Этот бассейн, крупнейший в Японии, имел водную поверхность длиной более 245 м, шириной 12,5 м и глубиной 6,5 м. Все это свидетельствует о высоком уровне кораблестроения, достигнутом, между прочим, в условиях почти полной изоля­ции дальневосточной империи.
Одним из важных ограничений, уста­новленных в техническом задании, стало требование небольшой осадки. Причина
заключалась в том, что огромный корабль нужно было не только построить, но и со­держать. И так число способных принять его доков ограничивалось жестким мини­мумом, а если бы осадка вышла за преде­лы 11 м, потребовалось бы немало средств для их модернизации. Такое техническое задание в свою очередь вынуждало иметь очень полные образования корпуса в сред­ней части. В итоге мидель корабля стал почти прямоугольным (коэффициент полноты миделя = 0,974), что, в общем, достаточно характерно для многих линко­ров, но на «Ямато» доведено почти до пре­дела. При этом прямоугольная форма сохранялась на большом протяжении в нос и корму от миделя. Такие формы дали желаемый результат: осадка для столь большого водоизмещения оставалась не­значительной — 10,86 м.
Характерным отличием «Ямато» от всех более ранних японских линкоров стали обводы носовой оконечности. Вместо обычного среза форштевня внизу, в месте перехода в киль, из него выступал округ­лый выступ — бульб, пришедший на во­енные корабли с крупных скоростных гражданских судов. Полезность его под­твердили модельные исследования в бас­сейне. Чтобы якоря не могли повредить объемную подводную конструкцию, бор­ту в самом носу придали сильный развал в верхней части, поэтому якорные цепи при подъеме и спуске находились на безопас­ном расстоянии от огромного бульба.
За счет введения похожего на нос дири­жабля гидродинамического новшества удалось уменьшить на 8,2 % сопротивле­ние воды при максимальной скорости хода в 27 узлов и сэкономить 1 900 л.с. мощности механизмов. Конструкторы не выпускали из вида ни одной мелочи: за счет подбора формы винтов и обтекателей валопроводов было сохранено еще 475 л.с. Немалый вклад внесло и специальное расположение листов внешней обшивки. Опыты, прове­денные в 1930-х годах, показали, что ос­новное сопротивление движению оказы­вают носовая и кормовая части корпуса, поэтому именно там применялось наибо­лее гладкое соединение листов обшивки — встык, тогда как в середине — более проч­ное, внахлест. Такое решение оказалось вполне эффективным. Общая экономия мощности за счет гидродинамических улучшений получилась весьма существен­ной и составила 15 820 л.с.
Как корпус корабля, так и большинство креплений палубы и надстроек было вы­полнено с применением клепки. Красивая и экономная волнообразная форма имела один скрытый, но важный недостаток: принципиально пониженную прочность. Прямые «коробочные» формы больше со­ответствовали бы идеальной прямоуголь­ной балке — наиболее прочной с точки зрения механики. Криволинейные палубы и борта сложной конфигурации, наоборот, снижали прочность, от чего страдали мно­гие японские боевые корабли. В сочетании с экономившей вес, но менее надежной сваркой, последствия могли оказаться се­рьезными. Окончательное разочарование японцев в широком применении сварки наступило после так называемого «инци­дента с 4-м флотом», как стыдливо назы­вал морской штаб разгром, который учи­нил тайфун кораблям 4-го флота, времен­но организованного для больших осенних учений 1935 года. Многие корабли тогда получили повреждения корпуса, а эсмин­цы «Хацуюки» и «Югири» лишились но­совых частей по мостик. Комиссия по рас­следованию под руководством адмирала К. Номуры усмотрела главную причину в недостаточной продольной прочности ко­раблей новой постройки. После этого кон­струкция корпусов уже вошедших в строй крейсеров и эсминцев была усилена, а из новых проектов сварку силовых элементов полностью исключили, заменив клепкой.
В проекте же наиболее мощных линко­ров — «козырных тузов» японского фло­та — сварка вообще была сведена к миниму­му, даже на менее ответственных участках, что породило некоторые особенности бро­нирования (будут описаны ниже. — Scharnhorst ). Кроме того, для увеличения продольной прочности использовались дополнительные конструк­тивные ухищрения. Одним из них стала двойная центральная переборка, выпол­ненная из 9 — 10-мм специальной стали. Обе ее стенки выполнялись полностью во­донепроницаемыми. В результате по всей диаметральной плоскости проходила сво­его рода мини-коробка, значительно спо­собствовавшая общей жесткости и прочно­сти корпуса. Одновременно пространство внутри двойной переборки служило для прокладки всех силовых кабелей и комму­никаций, что сводило к минимуму количе­ство отверстий в поперечных водонепроницаемых переборках, которые, несмотря на уплотнения, всегда являлись источниками течи при подводных взрывах.
Для крепления конструкций корпуса «Ямато» было использовано свыше 6 млн заклепок — на 65% больше, чем при строительстве «На­гато», где электросварка вообще не приме­нялась. Впечатляет и размер заклепок — 4см, тогда как ранее их максимальный размер ограничивался 2,8 см. Неудивительно, что для них пришлось специально конструировать огромный клепальный агрегат.
— схема расположения отсеков и сечения по 107, 157 и 165-му шпангоутам.
Сварочные работы также носили масштабный характер. Хотя сварка использовалась в основном выше верхней палубы — в надстройках и во внут­ренних помещениях, из более чем 463 км сварных швов (на них пошло 7,5 млн элек­тродов!) три четверти пришлось на корпус и надстройки, а оставшаяся четверть — на крепление набора и оборудования.
В качестве материала корпуса прежде всего применялась сталь повышенного ка­чества D (или DS — ducol steel — сталь Дюколь), вместо обычной мягкой кораб­лестроительной стали MS (mild steel).
Близкая по своим свойствам к гомогенной броне сталь Дюколь служила определен­ной защитой от осколков и допускала бо­лее высокий уровень нагрузки. По сути дела, броневые листы несли двойную функ­цию — защиты и элементов прочности конструкции.
Впервые такой метод был применен на первых японских тяжелых крейсерах типа «Фурутака», но среди ли­нейных кораблей первенцем стал «Ямато». Смелое решение (все-таки напряжения в связях суперлинкора в несколько раз пре­вышали таковые в крейсерах) позволяло отчасти облегчить огромный корпус и вы­делить освободившийся вес для иного по­лезного применения. Кстати, сталь D яв­лялась стандартным материалом и при строительстве американских и английских линкоров.

Чтобы достичь мастерства в чем-либо — надо заниматься этим каждый день.

#7 Cуперлинкоры «Ямато» и «Мусаси» — история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 26 мар 2022, 18:52

Продолжим рассказ об особенностях корпуса «Ямато» и «Мусаси».

Применение дерева на «Ямато» своди­лось к минимуму. Только средняя часть верхней палубы покрывалась настилом из планок шириной 12,7 см. И здесь сказа­лась изоляция страны и стремление в мак­симальной мере сохранить все элементы
постройки в тайне. Обычно для настила палубы на японских кораблях применял­ся импортный тик, но на обоих сверхлинко­рах использовалась отечественная сосна — «хиноки». Едва ли не в большей степени чем дерево, на «Ямато» присутствовал столь необычный для кораблестроения материал, как бетон. Им покрывалась па­луба ангара (от 177-го шпангоута до кормового среза). Остальные палубы — в районе якорного устройства, на надстройках и навесная палуба в корме, покрывались плиточным настилом.
Сама кормовая оконечность поддержи­валась огромной цельной стальной отлив­кой весом свыше 90 т. Интересна ее фор­ма, мало характерная для линкора: корма заканчивалась практически плоским сре­зом-транцем — решение, обычное для крейсеров. Связано это с планировавшей­ся установкой модного в 1930-е годы уст­ройства — так называемого тента Гейна, служившего для подъема гидросамолетов с воды на ходу корабля. Он представлял собой полосу из скрепленных мощными тросами брусьев (точнее, настоящих бре­вен). В нерабочем состоянии тент хранил­ся свернутым в рулон на транце, для при­ема севшего на воду гиросамолета его «распускали» за кормой. Самолет затаски­вали на тент, гасивший волнение, а оттуда поднимали краном. Затем тент свертыва­ли — все это без остановки корабля. Так­тически такое решение выглядело очень выгодным, оно применялось в ряде фло­тов и успешно прошло испытания в 1933 году в Японии. Однако состав гидроавиа­ции и методы ее применения успели кар­динально измениться к моменту ввода линкора в строй, и от тента Гейна отказа­лись. Единственным напоминанием о нем остался плоский кормовой срез.
— теоретический чертеж линкора «Ямато» (проекция «корпус»).
Еще одной заметной характеристикой конструкции корпуса «Ямато» является удивительно «чистая» верхняя палуба — без видимых выходов вентиляционных шахт и наличия такого оборудования, как шлюпки, гидросамолеты, параваны и т.п.
Причина этого кроется в чудовищном эф­фекте дульных газов 18-дюймовых орудий главного калибра. Для того, чтобы полно­стью оглушить человека и сорвать с него одежду, достаточно избыточного давления воздуха около 1 атм, катера и шлюпки на­чинают разрушаться уже при трети атмосферы. Расстояние от дульного среза, где развивалось такое давление, состав­ляло 54 и более 80 м соответственно, а в 15 м от орудия дульные газы имели дав­ление 7 атм.
Поэтому конструкторам пришлось при­менить немало различных новшеств, что­бы избежать повреждений имущества и
гибели или травмирования команды. Все вентиляторы едва выступали над палубой и имели отверстия, направленные в сто­рону от башен. Самолеты и шлюпки вооб­ще полностью поместили в специальные ангары. Все посты управления и наблюде­ния, а также зенитные орудия, включая легкие, получили солидные «противоветровые» укрытия, но даже при таких мерах персонал зениток при стрельбе главного калибра к центру от траверза отправлялся в укрытия.
На «Ямато» и однотипных с ним кораб­лях устанавливалось дублированное руле­вое управление, состоящее из двух незави­симых рулей и рулевых машин, помеще­ния которых были защищены мощной броней и расположены достаточно далеко друг от друга, чтобы не быть выведенны­ми из строя одним попаданием. В теории это снимало риск потери управления, как это, например, произошло с линкором «Бисмарк» в его последнем бою. Однако площадь вспомогательного руля была не­достаточной, и он применялся в обычных условиях крайне редко, поскольку с тру­дом мог препятствовать сваливанию ко­рабля с курса. Под широкой верхней па­лубой в носу (часто называемой в зарубежных источниках палубой полубака) распо­лагались механизмы якорного устройства и два носовых якоря.

Вышивка лентами и сборка броши на деревянной основе

Чтобы достичь мастерства в чем-либо — надо заниматься этим каждый день.

#8 Cуперлинкоры «Ямато» и «Мусаси» — история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 02 июн 2022, 22:19

Фото ваших работ по моим Мк и по мотивам моих идей часть 25 / Photos of your work.

Традиционная внешняя компоновка при очень небольшой относительной протя­женности бронированной цитадели по сути диктовала внутреннее расположение, которое вышло тоже весьма традицион­ным и при этом вынужденно тесным. Ограничение по длине привело к отказу от эшелонной схемы расположения механи­ческой установки. Если котлы были максимально изолированы (каждый из 12 на­ходился в отдельном отсеке в четырех ря­дах по три отделения), то расположение турбин вызывает гораздо большие вопро­сы. Они размещались в четырех машинных отделениях, расположенных на одном уровне по длине корабля, от борта до борта. Такая конфигурация чисто конструктивно выглядела чрезвычайно удобной, поскольку все валопроводы шли симметрично относительно диаметральной плоскости и имели попарно одинаковую длину. Но с точки зрения живучести такая компоновка страдала существенным недостатком. При подводном взрыве, если не выдерживала противоторпедная переборка, одно машинное отделение выходило из строя немедленно, а под угрозу фильтрации попадали следующие за ним, причем с того же борта. Таким образом могла снизиться не только скорость корабля, но и образоваться значительный крен. Японцы чересчур самонадеянно поставили все жизненно важные элементы корабля в зависимость от надежности противоторпедной переборки, которая, как оказалось, не являлась такой уж надежной. Кроме того, турбинные (и отчасти котельные) отделения имели избыточно большой объем, поэтому, помимо крена при их затоплении, внутрь корпуса вливалось бы слишком много воды, чтобы корабль мог сохранять полную боеспособность.
Короткая цитадель заставила ужать не только механическую установку. Та же учесть постигла погреба боезапаса, которые на «Ямато» стали «расти вверх». Обычно эти самые уязвимые помещения любого корабля старались поместить как можно ниже под ватерлинией. На японских суперлинкорах они занимали три или четыре палубных пространства, заканчиваясь над уровнем воды, а в районе возвышенной башни главного калибра — не­посредственно под главной броневой палубой. Такое расположение становилось опасным в случае пробития снарядами бортового пояса или бронепалубы — теми же снарядами, но с больших дистанций, либо бомбами.
Интересным новшеством, примененным на «Ямато», стала конструкция массивной носовой надстройки. Несмотря на размеры (площадь надстройки спереди и с борта составляла соответственно 162 и 371 м2), она выглядела значительно более компактной по сравнению с «пагодами» предшествующих линкоров, где изначально небольшие надстройки и мачты по мере модернизации обрастали таким количеством рубок, мостиков и постов управления, что боеспособность корабля после подобных «усовершенствований» не увеличивалась, а снижалась. Любой снаряд или бомба противника нашли бы себе цель в этом скоплении жизненно важных для корабля, но не защищенных помещений.
На «Ямато» башнеподобная надстройка была выполнена в виде единой конструкции, состоящей из двух цилиндров, вставленных один в другой. Внутренний имел диаметр всего в 1,5 м и был изготовлен из броневой стали толщиной 20 мм. В нем проходили основные кабели и провода связи, а также находился лифт на четыре человека, предназначенный для персона­ла верхних боевых постов.
Внешний цилиндр представлял собой скорее сужающийся кверху восьмигранник. Все пространство между внешним и внутренним цилиндрами занимали рабо­чие помещения штаба, штурманская рубка, сигнальный, пеленгаторный, контрольный и навигационный посты, боевая и ходовая рубки, посты наблюдения за подводными лодками. Примерно на половине высоты этой мачты-надстройки, имевшей 12 уровней-палуб и возвышающейся на 28 м от верхней палубы, располагался командирский мостик, имевший форму ящика, открывающегося в сторону кормы и выступающего вперед из надстройки на 5 м. Внутри него размещались штурманские и сигнальные помещения и пост управления радарной аппаратурой, по обеим бокам которых находилось по три прожектора и посты управления ими.
Эти прожекторы использовались главным образом для сигнальных целей, а восемь боевых прожекторов диаметром 150 см с их постами управления были установлены у основания дымовой трубы. Ниже шел еще один, более широкий мостик с сиг­нальными постами на крыльях и дальномером управления стрельбой зенитной артиллерии. На самом верху надстройки был установлен 15-метровый дальномер и над ним — главный пост управления огнем. Ниже располагался легкобронированный пост управления огнем среднего калибра, окруженный открытыми постами управления зенитной артиллерии с их характерными «колонками» целеуказания.
— вид спереди носовой надстройки линкора «Ямато» и носовая надстройка «Мусаси».
Надстройка новых линкоров была гораздо лучше приспособлена к условиям современного боя, чем более ранние «пагоды». Но ее ахиллесовой пятой оставалось почти полное отсутствие бронирования. Хорошую защиту имела только небольшая боевая рубка. Главный пост управления и ПУАО среднего калибра имели противоосколочное бронирование — этим и ограничивалась вся броневая защита в пределах надстройки. Описания огромных потерь в людях и повреждений надстройки «Ямато» от американских бомб и обстрела из крупнокалиберных авиационных пулеметов в его последнем походе дают ясное представление о том, во что превращаются в таких обстоятельствах органы управления еще в общем-то боеспособного корабля. Однако забронировать всю огромную высоко расположенную надстройку принципиально невозможно ни с точки зрения весовых затрат, ни с точки зрения сохранения остойчивости. Японцы здесь не были одиноки: английские линкоры типа «Кинг Джордж V» вообще не имели бронированной боевой рубки (кроме общего легкого прикрытия надстройки), и личный состав постов управления кораблем и артиллерией сильно страдал даже от осколков немецких снарядов.
— кормовая надстройка «Мусаси» и «Ямато» в период достройки. На фото хорошо видно, насколько «сжаты» были надстройки линкора из-за ограниченности броневой цитадели.

Чтобы достичь мастерства в чем-либо — надо заниматься этим каждый день.

#9 Cуперлинкоры «Ямато» и «Мусаси» — история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 01 окт 2022, 21:11

Силовая установка «Ямато» состояла из четырех турбинных агрегатов типа «Кампон» и двенадцати котлов того же стандартного типа «Кампон РО». Все котлы и турбины располагались в отдельных отсеках. Котельные отделения составляли четыре ряда по три отсека. При этом каждый ряд котлов обслуживался своим турбинным агрегатом. Нумерация котельных отделений по рядам, начиная с носа, была следующей: правый борт — 3, 7 и 11-е, далее внутрь — 1, 5 и 9-е, далее 2, 6 и 10-е, левый борт — 4, 8 и 12-е. Характеристики котлов по сравнению с американскими были очень скромными и соответствовали скорее консервативным британским стандартам: давление пара — 25 атм, температура — 352°С. Каждый котел имел 19 рядов трубок с пароперегревателями (с 2 — 4 петлями) между 7-м и 8-м рядами. Особенностью японских котлов этого типа стало их сужение в направлении от топок до пароперегревателей: расстояние между центрами трубок у первых трех рядов было 425 см, затем число трубок в рядах уменьшалось с­ семи до четырех и длина рядов составляла уже 326 см. По мнению американцев, подобная система была мало целесообразной даже для такого крупного корабля. Котлы имели слишком большие габариты. Впрочем, подобная оценка вполне естественна для специалистов США, рано и вполне удачно переведшим свои корабли на котельные установки с высокими параметрами пара и хорошими весовыми и габаритными характеристиками. Критику вызывали также плохие форсунки. Циркуляция воды и пара в котлах оказались неудовлетворительными. Все эти недостатки, тем не менее, не отразились на службе. Во всяком случае, никаких неодобрительных замечаний о котлах линкоров типа
«Ямато» у японцев не найдено.
Общая площадь котельных отделений составляла почти 800 м2 и превышала площадь турбинных отделений, равную 640 м2.
Интересно, насколько прогресс в механике сказался на размерах помещений механической установки: на предшественнике суперлинкоров «Нагато» площадь турбинных отделений составляла 80% от аналогичного показателя на «Ямато», и это при мощности всего в 55% — 82 000 л.с. против 150 000 л.с.
Турбины с зубчатыми редукторами проектировались на возможную перегрузку в 10% — до 165 000л.с. Нормальная 100-процентная нагрузка на службе чуть превышала проектную и равнялась 153 550 л.с. Экономическая скорость требовала менее 20% максимальной мощности — около 18 000 л.с. При переключении на задний ход турбины могли развивать до 45 000 л.с.
Стоит отметить удобное с точки зрения механики расположение: все четыре отделения находились на одном уровне по дли­не корпуса, имели одинаковые валопроводы и включали полный агрегат из турбин высокого и низкого давления и экономического хода, а также редуктора. Ценой этому стала пониженная живучесть машин.
— схема общего расположения машино-котельных отделений.
Движение корабля обеспечивали четыре трехлопастных винта диаметром 6 м.
— дымовые трубы «Ямато» и «Мусаси», их отличия, а также гребной винт линкора типа «Ямато».
Полная емкость топливных танков на «Ямато» и «Мусаси» составляла 6 300 метр.т. Корабли брали также 318 метр.т резерва воды для котлов и 91 т смазочного масла, а также 72 т бензина.
Расположение и использование вспомогательных механизмов отличалось от американской практики. Все механизмы,
относящиеся к энергетической установке, имели турбинный привод, остальные — паровой расширительный. Электростанции линкоров имели общую мощность 4 800 кВт и включали четыре турбо­генератора (в турбинных отделениях) и четыре дизель-генератора. Каждый модуль имел мощность в 600 кВт и давал постоянный ток напряжением 225 В. Вентиляционная система включала 282 вентилятора разных размеров (большей частью крупных) общей мощностью 1 284 л.с.
Применение электричества в соответствии с японскими традициями жестко контролировалось, особенно для вспомогательных нужд. Везде, где только можно, использовались вспомогательные паровые машины. Это повышало надежность при небольших повреждениях (паропроводы проходили в защищенных зонах и, в отличие от электросети, не были подвержены коротким замыканиям при попадании воды), но при полной потере источников пара линкор оказывался обреченным. Это хорошо заметно на при­мере гибели «Мусаси», который скорее всего можно было бы спасти, имей он больше независимых источников энергии и дублирования приводов.

Чтобы достичь мастерства в чем-либо — надо заниматься этим каждый день.

#10 Cуперлинкоры «Ямато» и «Мусаси» — история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 14 окт 2022, 23:31

На линкорах типа «Ямато» устанавливались два руля, главный и вспомогательный, оба по диаметральной плоскости в кормовой части, один за другим (вспомогательный в 15 м впереди главного). Первоначально планировалось иметь два одинаковых по площади руля — один в носу и второй в корме, но исследования показали, что полноценно править носовым рулем очень трудно и совсем невозможно при малых ходах. Поэтому в конце концов возобладала концепция основного и резервного рулей, вроде бы позволявшая «не складывать все яйца в одну корзину».
Однако проектировщики допустили ошибку, выявившуюся только при практических испытаниях «Ямато». Вспомогательный руль оказался слишком небольшим, и если при значительной перекладке еще мог развернуть корабль, то его площади не хватало для удержания линкора на новом курсе. Этот недостаток остался единственным.
Маневренность суперлинкоров можно оценить как хорошую для кораблей такого размера. На скорости 26 узлов и при максимальной перекладке руля на 35° на борт тактический диаметр составлял всего 640 м или 2,5 длины корпуса. Вынос корабля (расстояние от точки перекладки руля до точки поворота на 90° от исходного курса) был еще меньше — 589 м.
При циркуляции на полной скорости корпус получал максимальный крен в 9°, что в принципе было совсем немного для линкора и свидетельствовало о хорошей остойчивости. Относительно малый угол при повороте считался важным фактором, поскольку при больших его значениях мог выйти на поверхность воды нижний край броневого пояса. «Ямато» это не грозило ни по креновым характеристикам, ни по броневой защите. Правда, огромная масса не позволяла преодолевать инерцию при повороте достаточно быстро. Перекладка руля реально сказывалась на движении только через 1 мин 40 с. На полной скоро­сти корабль проходил 1 400 м до того, как начинал реагировать на действие рулем.
Несколько более сложным является вопрос оценки остойчивости. Начальная метацентрическая высота (MB) по проекту составляла 2,7 м — на первый взгляд вполне достаточно. Однако следует учитывать, что кораблям, защищенным по «американской» системе, когда весь запас плавучести, на который может рассчитывать поврежденный корабль, сосредоточен в пределах бронированной цитадели, лучше иметь возможно большую начальную метацентрическую высоту. Практически у всех кораблей высота метацентра меняется в зависимости от состояния нагрузки. Из-за своеобразной формы миделя у «Ямато» эта зависимость имела любопытную особенность: своего максимума остойчивость достигала у пустого корабля (при водоизмещении 60 100 т и осадке 9,25 м MB равнялась 3 м). Почти не отличалась высота метацентра при полном водоизмещении (71 100 т, осадка 10,8 м, MB — 2,99 м), а минимальное значение — 2,6 м — соответствовало средней нагрузке (68 200 т, осадка 10,62 м).
Диапазон начальной остойчивости (крен, при котором кораблю не угрожало опрокидывание) у линкоров типа «Ямато» составлял 70°. Это отнюдь не чрезмерная величина, поскольку при наличии затоплений со свободной поверхностью воды динамическая остойчивость значительно падает. В результате перед гибелью и «Ямато», и «Мусаси» опрокинулись. Следует, тем не менее, помнить, что к этому моменту оба корабля были сильно повреждены, лишены средств борьбы за живучесть, в том числе органов управления этой борьбой, и не могли быть выведены из опасного состояния.
При такой относительно умеренной метацентрической высоте и значительной ширине корпуса качка была плавной и комфортабельной: ее период составлял от 16 до 18 сек. в зависимости от нагрузки корабля (на испытаниях — 17,5 с).
Ходовые испытания «Ямато», а затем и «Мусаси», продемонстрировали хорошее качество проектирования. Оба корабля легко достигли своей максимальной скорости, хотя теоретические исследования свидетельствовали о том, что и форма корпуса (отношение длины к ширине которого в средней «прямоугольной» части составляло всего 6,6:1) и общая длина неоптимальны для столь высокого хода. Более того, на дополнительных испытаниях в июне 1942 года «Ямато» превысил 28 узлов, правда, очень незначительно (28,05 узла).
— «Ямато» во время ходовых испытаний, линкор развивает максимальную скорость, 20 октября 1941 года.
Столь же утешительными оказались и данные по фактическому расходу топлива. В соответствии с расходом проектную дальность в 7 200 миль при скорости 16 узлов можно было превысить примерно в 1,5 раза. На максимальной скорости при полном запасе топлива линкор мог пройти 2 700 миль за 100 часов, сжигая в минуту более тонны топлива. И все же именно большое абсолютное потребление топлива ограничило использование суперлинкоров в боевых действиях, в частности, по сообщениям опрошенных уцелевших адмиралов после войны, в критический год сражений за Гуадалканал.

Чтобы достичь мастерства в чем-либо — надо заниматься этим каждый день.

А Вы такое ДЕЛАЛИ ? Из розетки ПЕРЕГОВОРНОЕ УСТРОЙСТВО для связи с соседями.

#11 Cуперлинкоры «Ямато» и «Мусаси» — история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 15 окт 2022, 22:02

Возобновление военного судостроения в 30-е годы XX века стало торжеством схемы «все или ничего». Впервые введенная в США на линкорах типа «Невада» в 1910 году эта схема бронирования, предусматривавшая защиту только центральной части корпуса корабля, где размещались механизмы и погреба боезапаса, но зато как можно более толстой броней, была воспринята в обеих тихоокеанских державах. Покончив с копированием (пусть и творческим) британских образцов, Япония также перешла к ней на первых полностью «самостоятельных» линейных кораблях типа «Нагато».
«Американская» схема бронирования (впервые введенная, однако, французским конструктором Эмилем Бертеном на броненосцах конца XIX века, хотя и по другим соображениям и с другой целью) предусматривает заключение жизненно важных частей корабля: машин и погребов боезапаса в «броневой ящик» (в англо­язычной терминологии — «raft body»).
Такой «плот» должен иметь достаточный запас плавучести, чтобы удерживать на плаву корабль с полностью разрушенными оконечностями, которые при этом совсем не бронируются. С бортов «ящик» закрыт толстой бортовой броней, сверху — тяжелой броневой палубой. Поскольку подобное расположение брони невыгодно для остойчивости корабля (в английской схеме главная бронепалуба помещалась возле самой ватерлинии и снижала тем самым положение центра тяжести корабля), его конструируют таким образом, чтобы имелся большой запас начальной остойчивости (большая метацентрическая высота). В противном случае высоко расположенная тяжелая броневая палуба будет способствовать опрокидыванию корабля.
Однако система бронирования «Ямато» заметно отличается от таковой на предшественниках и значительно ближе к схеме, примененной на первых «договорных» линкорах — английских типа «Нельсон». Следуя различными путями, кораблестроители всех основных морских держав в своих новых разработках применили следующие новшества, все или выборочно в разных комбинациях:
— Наклонный верхней кромкой наружу главный броневой пояс. На больших дистанциях (и, соответственно, больших углах падения) снаряд встречался с броней под невыгодным углом, что значительно увеличивало сопротивляемость защиты.
— Большая высота броневого пояса. На всех линкорах времен Второй мировой войны плиты простирались гораздо глубже под ватерлинию и возвышались выше, чем на кораблях периода Первой мировой войны. Только так можно было обеспечить достаточно большой защищенный запас плавучести, поскольку выше корпус оставался совершенно неприкрытым.
— Внутренний броневой пояс. Повсеместно применявшиеся бронебойные колпачки увеличивали пробиваемость брони на 10 — 15%, однако, как показали опыты, колпачок полностью разрушается о первую же преграду толщиной не менее 10% от калибра снаряда. Поэтому перемещение главного броневого пояса на некоторое расстояние от внешнего борта, прикрытого соответствующей тонкой броней, увеличивало его сопротивляемость на ту самую величину, на какую ее понижал бронебойный колпачок. Но не только: у «обезглавленного» снаряда резко падали шансы пробить главную преграду в целом виде, что, собственно, от него и требовалось.
— Одна максимально утолщенная броневая палуба, закрывающая цитадель поверх броневого пояса. Она намного лучше защищала от бронебойных бомб и падающих под большими углами снарядов, чем несколько преград равной суммарной толщины.
При проектировании линкоров типа «Ямато» японские кораблестроители применили три из четырех новшеств, отказавшись только от внутреннего пояса, но при этом внесли в схему собственные усовершенствования. На «Ямато» идею закрытого «броневого ящика» довели до логического конца — он имел не только стенки и крышу, но еще и бронированное дно.
Стоит отметить, что последние суперлинкоры Японии и США, «Ямато» и «Айова», отличались самыми короткими в отношении к длине корпуса цитаделями: 53,5% и 53,9% соответственно. В этом они уступали даже сверхфункциональным по компоновке «Ришелье» и «Нельсону» (54,22% и 54,7%), не говоря уже о линкорах традиционной схемы, таких как «Нагато» (63,1 %) или «Бисмарк» (67%).
Поскольку в проектном задании указывалось, что новые линкоры должны быть неуязвимыми для любых снарядов существовавших в то время орудий, а их водоизмещение не ограничивалось никакими договорными обязательствами, японские проектировщики попытались везде применить максимально толстую броню. Защита рассчитывалась на попадание самых тяжелых снарядов (406 — 460 мм) и 1 000-кг бронебойных авиабомб, сброшенных с высоты 3 — 4 км. Броневой пояс — главный элемент защиты от снарядов — устанавливался наклонно под углом 20° к вертикали в средней части; в районе погребов угол наклона увеличивался до 25°.
Точно оценить усиление защиты в результате введения наклонной бортовой брони не так просто, поскольку повышение эффективности зависит не только от самой брони и баллистических характеристик орудия, но и от таких факторов, как тип и материал снаряда, форма его бронебойного наконечника и т.д.
По оценкам американских специалистов по вооружениям, ни одно из американских орудий не могло пробить броню пояса «Ямато» на дистанциях свыше 100 кбт даже при самых выгодных курсовых углах. На меньших расстояниях лишь пушки тогда еще не построенных линкоров типа «Айова» могли обеспечить достаточно мощное поражение (в теории они могли пробивать 664 мм современной брони при попадании под прямым углом). Хотя номинальная толщина пробиваемости брони двумя другими орудиями также превышала эффективную толщину поясной брони «Ямато», это превышение было очень незначительным (для 356-мм орудий — 511 мм брони) и вовсе не гарантировало проникновения снаряда сквозь броню в целом виде. Таким образом, в отношении защиты от снарядов проектное задание в принципе удалось выполнить.

DIY Ланч-Мат Лоскутное шитьё Лоскутные Идеи

Пояс «Ямато» имел толщину 410 мм и состоял из плит высотой 5,9 м (из них 2,1 м ниже ватерлинии), и шириной 3,6 м
(площадь 21,2 м2), каждая из которых весила 68,5 т. В нижней части на протяжении 0,5 м он утоньшался до 203 мм.
Немного о самой броне. В годы Русско-японской и Первой мировой войн кораблестроители империи имели прекрасную возможность знакомиться с последними образцами британских материалов и технологией их изготовления. Англия поставляла своему едва ли не самому надежному союзнику не только готовые корабли, но и оборудование для их постройки и изготовления практически всего необходимого, включая броню (надо заметить, что английская броня того периода отличалась высоким качеством, несколько превышавшим даже качество германской). Однако после 1917 года Япония взяла курс на самостоятельное развитие флота. Отношения со «старшим братом» постепенно охлаждались, причем процесс шел обоюдный. В 1930-е годы обе островных державы уже смотрели друг на друга, как на возможных противников.
Все это сказалось на японских технологиях. Освоив производство действительно отличной на свое время британской брони, дальневосточные металлурги не двинулись дальше, тогда как в Европе и США не остановились на достигнутом. В результате на новейших «Ямато» устанавливались плиты из стали VH (Vickers Hardened) — именно так японцы обозначали броню британского происхождения, закаленную с лицевой поверхности. Она содержала от 0,43 до 0,53% углерода, 3,7 — 4,2% никеля и около 2% хрома, практически в точности соответствуя хромоникелевой цементированной «крупповской» броне, однако отличалась от нее методикой изготовления. Броня VH была аналогична по соста­ву стандартной японской броневой стали NVNC (New Vickers non Cemented), с той лишь разницей, что была закалена с лицевой стороны на глубину нескольких сантиметров. Этот вариант бронирования применялся только на линкорах типа «Ямато» и только для толстых плит, главным образом толщиной свыше 280 мм.
Японцам не удалось разработать удовлетворительную технологию насыщения углеродом поверхностного слоя плит (цементации), поэтому при производстве брони VH пришлось использовать сталь с высоким средним содержанием углерода вместо «науглероженного» внешнего слоя и более мягкой (с низким содержанием С) внутренней частью. В итоге материал оказался излишне хрупкими. По мнению заокеанских специалистов, броня VH уступала по качеству эквивалентной гомогенной (незакаленной) американской примерно на 10%, а особо высококачественной английской цементированной времен Второй мировой войны СА — почти на треть. Так что, имея самую толстую пояс­ную броню среди современных ему линкоров, «Ямато» был не самым защищенным. К примеру, при использовании английских броневых плит они могли бы нести броню борта всего в 300 мм при равной защите. Создание таких больших и толстых плит потребовало значительных затрат на модернизацию заводов. По подсчетам, на это ушло не менее 10 млн. долларов — весьма значительная сумма, составлявшая около половины стоимости 35-тысячетонного линейного корабля.
Эксперты из США подвергли критике и расположение броневого пояса. Хотя плиты главного пояса и были установлены наклонно, что отвечало современным принципам, было бы предпочтительней установить их на некотором расстоянии от внешней обшивки, выполненной из гомогенной брони (той же стали D) толщиной примерно 50 — 76 мм. Такой экран уничтожал бы бронебойный колпачок снаряда, снижая его пробивающую способность примерно на 20 — 30%. Тогда вполне можно было бы обойтись плитами основного пояса толщиной примерно 330 мм — при равной сопротивляемости. Такое разнесение бронирования впервые применили на английских линкорах типа «Нельсон», многое из схемы которых было взято японцами при постройке «Ямато» и повторено на американских и итальянских линкорах. Однако же японские конструкторы не решились отодвинуть бортовую броню вглубь корабля даже на несколько десятков сантиметров (для удаления бронебойного колпачка достаточно расстояния, равного примерно трети длины снаряда, то есть для крупных калибров — не более 50 — 60 см). Очевидно они опасались тех повреждений и затоплений, которые могли бы в таком случае вызвать любые, даже самые небольшие снаряды и осколки, пробивающие легкобронированную наружную обшивку.
Металлурги Страны восходящего солнца сумели выйти даже из тяжелой ситуации, связанной с недостатком хрома в условиях все усиливавшейся изоляции конца 1930-х годов. Они обнаружили, что часть хрома и никеля в составе броневой стали можно без заметного ущерба для прочности заменить более доступной медью. Так появилась броня CNC (copper non-cemented) разных марок, содержащая от 1,3 до 3% никеля, 0,8 — 2% хрома и 0,6 — 1,3% меди. Кроме того, продолжала использоваться и стандартная крупповская (по японским обозначениям — виккерсовская) цементированная броня VC.
Как бы то ни было, на достаточно больших дистанциях, на которых предполагалось вести дневной бой крупных артиллерийских кораблей, «Ямато» был наиболее сильно бронированным кораблем. Одним из самых интересных отличий схемы защиты линкоров являлось наличие нижнего броневого пояса, начинающегося у нижней кромки главного и постепенно утончающегося с 200 мм до 50 — 100 мм.
Он выполнялся из двух рядов броневых плит из стали NVNC: верхний ряд — плиты переменной толщины от 200 до 100 мм; нижний — от 100 до 50 мм. Высота плит в разных частях корпуса несколько различалась. Так, в районе башен главного калибра нижний ряд отсутствовал, но верхний выполнялся из более протяженных плит, а в районе механической установки имелись оба ряда. В результате нижняя кромка пояса в этом месте достигала обшивки
внешнего дна, причем по странной прихоти конструкторов в междудонном пространстве она усиливалась 75-мм полосой из броневой стали CNC. Единственное разумное предположение состоит в том, что двойная броня общей толщиной 125 мм являлась элементом общей прочности корпуса, поскольку защищать в этом месте было нечего, во всяком случае, броневыми плитами.
Нижний пояс, представляющий собой одновременно и противоторпедную переборку, обязан своим появлением опытам,
проводившимся еще в 1923 году с недостроенным линкором «Тоса», который согласно Вашингтонскому соглашению следовало утилизировать. Японцы разумно использовали практически готовый с точки зрения броневой и противоторпедной защиты корабль для экспериментов, направленных на выяснение эффективности его защиты. Были произведены три подводных взрыва зарядов в 350, 100 и 150 кг ВВ непосредственно у бортовой обшивки, при­чем во всех трех случаях подводная противоторпедная переборка (76 мм) выдержала испытание, а корабль, набрав порядка 2 820 т воды, не получил при этом сколько-ни­будь значительного крена. Затем «Тоса» обстреляли 410-мм снарядами нового образца, разработанными после Первой мировой войны. Один из них упал в воду перед бортом на расстоянии двух десятков метров, по пологой нисходящей траектории продолжил свой путь под водой и попал в корабль как раз под броневым поясом, в 3,3 м ниже ватерлинии между кормовыми башнями. Пробив незащищенный борт и противоторпедную переборку, он взорвался в погребе (естественно, в ходе испытаний погреб был пуст). Эффект оказался ошеломительным: корабль от одного этого взрыва набрал воды больше, чем от всех подводных взрывов вместе взятых — около 3 000 т и накренился на 10°.
Этот экспериментальный выстрел оказал существенное влияние на всю последующую историю бронирования кораблей и создания новых типов снарядов в Японии. Такая удача не показалась им случайной. В результате многочисленных опытов через несколько лет были разработаны специальные бронебойные снаряды типа «91», намеренно предназначенные для нанесения повреждений при «близких промахах» пе­ред целью. Но раз удалось создать «яд», требовалось и «противоядие». Японцы пошли по пути введения на своих кораблях нижнего пояса умеренной толщины (ведь при движении под водой снаряд терял значительную часть энергии) и продолжения его до самого дна в виде утолщенной противоторпедной переборки. Такая система применялась на всех новых кораблях и достиг­ла своего совершенства в проекте «Ямато».
Но японцам так и не удалось воспользоваться плодами своей идеи (у которой, кстати, не было последовтелей — возможно, из-за секретности опытов с линкором «Тоса»). Усиленный нижний пояс не предохранил от вражеских снарядов ни один из их кораблей — им была уготована другая судьба.
Мощный главный пояс закрывался спереди и сзади траверзами, наклоненными под углом 30° и более к вертикали — еще больше, чем пояс. Поэтому их толщину уменьшили до 300 мм (броня VH). На уровне средней палубы траверз менял направление примерно на 110° и переходил в своеобразный 340-мм скос из той же брони.
Расположение и конструкция траверзов были продуманы так, чтобы обеспечить для снаряда наименее выгодные углы встречи при большинстве курсовых углов. Носовой и кормовой траверзы составляли переднюю и заднюю стенки «броневого ящика».
— схема вертикального бронирования линкоров типа «Ямато» и узел крепления массивных броневых плит к корпусу.

Чтобы достичь мастерства в чем-либо — надо заниматься этим каждый день.

Сборник норм. и прогр. сопровождения по уч. предмету «Технология»

Сборник нормативного и программного сопровождения по учебному предмету «Технология». Пособие. — Тирасполь: ГОУ «ПГИРО», 2009.

Органайзер. Не полноценное мк, но много полезного.

Сборник норм. и прогр. сопровождения по уч. предмету «Технология»

Published on Oct 24, 2022

Сборник нормативного и программного сопровождения по учебному предмету «Технология». Пособие. — Тирасполь: ГОУ «ПГИРО», 2009.

Основа для конфетницы ��